Lada Vesta, X-Ray и новое прозвище президента

В самом конце интервью, когда мы выходили из импровизированного офиса возле стенда Lada, Бу Андерссон остановился и спросил: «Но все-таки, что на этом автосалоне произвело на вас наибольшее впечатление?»

Мне не пришлось кривить душой: «Стенд АВТОВАЗа». «А почему?» – спросил президент АВТОВАЗа, наклоняя голову на манер доктора Лайтмана, когда тот распознает ложь по мимике. Но мне легко отвечать: «Потому что он превосходит ожидания. Потому что от KIA или Ford мы ждем чего-то подобного, но то, что показал АВТОВАЗ, это поразительно».

Я бы вообще присудил Lada Vesta и X-Ray статус главных премьер автосалона, и совсем не потому, что они играют на родном поле. Во-первых, они смотрятся смело и самобытно, тогда как множество других концептов – возьмите «субаровский» Viziv2 – ты словно уже видел. Во-вторых, в отличие от того же Viziv, Vesta и X-Ray воспроизводят внешность и размеры серийных машин. Это уже не дизайнерский конь в вакууме, а прототип реального авто.

Да, внутри обоих концептов ничего от серийных машин, лишь каркасы, простейшие подвески и приводные электромоторы, но это нормальная практика: выставочный «мул» и не обязан хорошо ездить. При этом мистер Андерссон настаивает, что внешние отличия серийных машин от концептов не превысят 5%.

Оставят все, включая филигранные подштамповки боковин. «Не будет ли туда набиваться грязь?» – уточняем. «Нет, – отвечает директор. – Я был в Казани, там чище, чем в Швеции».

Впрочем, вопрос стоимости кузовных деталей остается открытым, и некоторые журналисты усомнились в ремонтопригодности, например, дверей. Но мы же так долго сетовали на однообразие вазовской продукции, забывая, что у каждой медали две стороны: однообразно – дешево и просто, разнообразно – дороже и сложнее.

«Vesta выйдет на рынок через 393 три дня, – уточняет Бу Андерссон. – Я пять лет проработал на «Газе» и мы посмеивались над АВТОВАЗом, потому что они всегда опаздывали – на три месяца, на шесть месяцев. А мы запускали вовремя. Может быть, поэтому я здесь».

Разговор происходил 27 августа, так что вычислить дату премьеры несложно – 25 сентября 2015 года. К слову, дата не изменилась за последние полгода: весной анонсировали то же самое.

«За свою карьеру я участвовал в запуске 300 моделей, – говорит мистер Андерссон. – И я понял одну вещь: ты не можешь опоздать на поздней стадии проекта. Опаздываешь всегда на ранней».

Lada Vesta – первая совершенно новая Lada за долгое-долгое время. Интереснее всего, что у нее внутри? Формально Vesta построена на новой АВТОВАЗовской платформе, именуемой Lada B, которую не следует путать со сходной по звучанию «реношной» платформой В0 (Logan и компания). Lada B – это собственная разработка АВТОВАЗа под новые поколения моделей В- и С-класса.

«Lada Vesta – автомобиль новый на 92%. Примерно таков процент новых решений в нем», – сообщает Бу Андерссон.

Я уточняю, не является ли Lada B творческой переработкой платформы B0? Ведь вполне логично было бы взять, скажем, пол, лонжероны и подвески у Renault... «Вы говорите «Почему бы не взять то и другое от Renault?» – переспрашивает президент АВТОВАЗа. – Знаете, я профессиональный переговорщик, но как вы можете вести переговоры, не предложив что-то взамен? Renault/Nissan не отдает нам ничего бесплатно, поэтому мы должны думать о своих вариантах».

Проще говоря, Lada B – это актив АВТОВАЗа, это пресловутое «что-то свое», без чего нам так трудно в последнее время. Это отечественная разработка, созданная под надзором западных специалистов. Нет, дотошный глаз найдет общность с другими моделями концерна, например «Авторевю» сообщает, что балка задней подвески – от Renault. Видимо, это и укладывается в те 8%, но платформа все равно своя. Официальной информации нет, но многие авторитетные издания пишут, что при разработке Vesta использовался и опыт «Проекта С», так и не дошедшего до серии. Правда, «Проект С» был крупнее, а задняя подвеска у него – независимой, так что Vesta нельзя называть его прямым наследником. Тем не менее, Lada B или Vesta – это результат собственного труда российских специалистов.

Создание своей платформы во многом определяет жизнеспособность, независимость производителя. На свою платформу легче «натягивать» свой дизайн. Ее можно модернизировать, создавать семейства автомобилей, продавать платформу целиком или по частям. В конце концов, обменивать ее на платформы других производителей.

В будущем на базе Lada B планируется выпуск более крупного автомобиля сегмента С+, хотя подробностей о нем пока немного.

Собирать Lada Vesta будут не в Тольятти, а в Ижевске, где развивается мощный плацдарм АВТОВАЗа: буквально в эти же дни состоялась российская презентация Nissan Sentra – модели ижевской сборки. Бу Андерссон поясняет: «Мы решили производить Lada Vesta в Ижевске, потому что там запустят две модели Nissan в ближайшие шесть месяцев. У них новый кузовной цех, новый цех покраски, новый цех сборки, и у них два автомобиля, на которых смогут поучиться рабочие. А потом уже будет Vesta».

Вот так. Отношение к Vesta у мистера Андерссона очень личностное, и, наверное, это именно то, чего не хватало руководству АВТОВАЗа времен смуты.

Никакой информации о стоимости Vesta нет, но сверхдоступной она не будет. АВТОВАЗ пытается выйти за рамки бюджетного сегмента и бросить вызов иномаркам средней руки. «Да, по уровню качества Vesta будет ровней иностранным одноклассникам, но при этом дешевле их, – добавляет Бу Андерссон. – Цена в автопроме сильно зависит от объемов выпуска. Сегодня мы делаем 2000 автомобилей в сутки, и мы не настолько конкурентоспособны, но когда мы будем делать 3000 автомобилей в сутки, мы будем очень конкурентоспособными. Я оптимист».

У Vesta нет задачи стать сверхмассовым бестселлером, как Granta, и она выходит на рынок не для усиления позиций АВТОВАЗа в привычных нишах, а для расширения числа этих ниш.

А вот еще одна деталь, которая говорит о серьезности намерений АВТОВАЗа: еще раньше серийной Vesta дебютирует ее гоночный вариант Vesta WTCC, также показанный на ММАС-2014. Мы спросили у руководителя Lada Sport Владислава Незванкина, почему именно WTCC (мировой чемпионат по кузовным гонкам)? Ведь можно же тихо-мирно засветить машину в российском кольце… «И гоняться против 3-5 участников? – отрезает Незванкин. – Наша задача – изменить имидж АВТОВАЗа как производителя, и для этого мы должны соревноваться с другими производителями, с лучшими из них».

Через год после дебюта Vesta на рынок выйдет X-Ray. Тут возможна некоторая путаница с именами, потому что X-Ray назывался концепт Стива Маттина, показанный в 2012 году и наделавший немало шороху, в основном позитивного. Тот X-Ray привезли в Москву и на этот раз, но вот он-то как раз и был «мулом», не имеющим ничего общего с серийными машинами, кроме некоторых стилистических особенностей. В этот раз АВТОВАЗ показал еще один автомобиль, названный X-Ray 2 и демонстрирующий облик реального автомобиля. Ну, почти.

Де-факто, это Renault Sandero, на который натянулись фирменный маттиновский дизайн, для чего, я так думаю, пришлось изрядно потрудиться, потому что донор в машине не угадывается. Тем не менее, внутри автомобиля будет не платформа Vesta, а тележка B0, на которой Renault построила целый выводок бюджетных моделей.

Более того, X-Ray 2 ближе даже не к обычному Sandero, а к его приподнятой версии Stepway, то есть является этаким хетчбэком повышенной проходимости. При этом он крупнее донора: 4,2 м против 4 м у «француза».

Возникает логичный вопрос, почему бы для X-Ray не взять платформу Vesta? Ответ связан с будущим моделей. Платформа Vesta – легковая, ориентированная на хорошее сочетание комфорта и управляемости на асфальте. А модельный ряд X-Ray со временем пополнится полноприводным кроссовером, и вот тут пригодится платформа В0, на базе которой построен в том числе Renault Duster.

Он оказался интересным собеседником. Интересным, потому что смотрит прямо в глаза, отвечает на вопросы (а не словоблудствует, как многие его коллеги) и обладает тем напором и ревностным отношением, которые отличают лидеров. Вы можете говорить про АВТОВАЗ что угодно за глаза, но, поверьте, вы вряд ли посмеете, походя, иронизировать над заводом в присутствие Бу. Даже если вы захотите критиковать АВТОВАЗ, придется делать это аргументировано, потому что отношение мистера Андерссона весьма личностное.

«У меня хороший контакт с рабочими. Я провожу много времени в производстве, и, я думаю, они понимают, что мы собираемся делать, – говорит он. – Они даже дали мне прозвище. Зовут Борис Иванович».

Его, скорее, можно застать в цехах, чем в кабинете, а ежедневная планерка с начальниками проектов стартует в 6:45. Вообще же рабочий день директора – 18 часов. Ведь через 393 дня должна выйти новая Vesta.

Придя на завод в прошлом году, он занялся масштабной реорганизацией предприятия, в частности, сократил количество управленческих уровней с девяти (с 18, если считать бесчисленных заместителей) до пяти. Не обошлось и без сокращений рядовых сотрудников, но это не признак снижения производства, а погоня за пресловутой эффективностью. «Моя задача увеличить выработку автомобилей на человека в два раза», – говорит директор.

Большую часть карьеры Бу Андерссон провел в General Motors в родной Швеции и в США. Я спрашиваю, есть ли фундаментальные отличия российских сотрудников от иностранных. Поскольку Бу производит впечатление человека, который не боится говорить открыто, я ожидаю ответа из серии: «Ну, вы, русские, жутко не пунктуальны».

Он отвечает: «Я работал с большим количеством людей и смотрю на три вещи. Навыки (skills), знания (knowledge) и отношение (attitude). Я редко болею, но когда я жил в Нижнем Новгороде, то ходил лечиться в местную больницу, и могу сказать, что хоть рабочие, хоть врачи у вас обладают очень хорошими навыками. Со знаниями сложнее: здесь раз на раз не приходится. Люди не всегда понимают, что уже есть за пределами России».

Он, вроде бы, умолкает, хотя самый интересный пункт его классификации – отношение (attitude).

– Так что с отношением, мистер Андерссон?

– Отношение… Отношение ваших рабочих лучше, чем в Европе. А у менеджмента хуже. Когда я пришел в «Группу ГАЗ», у меня был очень сильный переводчик, и через неделю он сказал: «Господин Андерссон, вы плохой руководитель». Я удивился: почему? Потому что вы демонстрируете слабости. Хороший руководитель в России в первую неделю дает приказ построить новый офис, найти двух юных секретарш и купить новую машину. Я ответил: по этим критериям я буду плохим менеджером. Это имеет прямое отношение к вашему вопросу.

Попутно Бу говорит, что найти общий язык с рабочими ему в целом проще, чем с инженерным штабом АВТОВАЗа. «Ну, они интеллектуалы, интеллигенты, мне сложнее донести до них некоторые вещи. Но это вопрос времени». Я как-то живо представил инженера, который последние 30 лет рисовал на кульмане какой-нибудь кронштейн. Сидел, никого не трогал, и тут ураган Андерссон со своими 393 днями до дедлайна…

Впрочем, чуть позже находится ахиллесова пята и у рабочих: «Я заметил, многие рабочие на российских заводах могут делать семь дел. При этом – ни одного дела не делать хорошо. Поэтому первое, с чего мы начали, – это научить их делать хорошо что-то одно, потом другое и так далее».

– А менеджмент завода? Масштабные сокращения проредили управленческие структуры, так насколько болезненным был процесс?

– Знаете, один раз я спросил АВТОВАЗовского управленца, что будет, если мы потерпим поражение, если не справимся? Он ответил: тогда я вернусь в Москву, ничего страшного. И я сказал: "Ничего страшного? Я поставил на кон свою карьеру, я отдаю всю душу (в оригинале: I gave my heart – отдал сердце), а ты мне говоришь: «Я уеду в Москву?»"

Я как-то не стал уточнять, что стало с тем незадачливым управленцем, но по блеску в глаза Бу несложно догадаться, что парень отправился в Москву гораздо раньше, чем ожидал.

– Сложно ли управлять таким хозяйством как АВТОВАЗ?

– Управление для меня делится на две категории: непосредственное руководство и лидерство. Что касается руководства, то тут нет никакой магии. Ты ставишь подчиненным задачи и следишь за их выполнением, ты распределяешь ресурсы и держишь все под контролем. Лидерство – более сложная тема. Я хочу вдохновлять людей, я хочу мотивировать их, заставлять их делать больше, чем они могут. Вот это сложно. В России очень много хороших людей, которые привыкли получать приказы. У меня нет проблем с этим. Но при этом я стараюсь научить людей принимать решения самостоятельно. Если есть время. Если нет, то я принимаю решение, правильное оно или нет.

Мы колебались, задавать ли бестактный вопрос, но все же интересно было посмотреть на реакцию:

– Коммунисты в очередной раз предложили снять вас с должности. Вас это беспокоит?

– Нет, это нормально. У меня короткое имя, и обычно я привлекаю мало внимания. Но я чувствую, что это не угрожает моей работе, потому что никто не хочет на мое место.

Бу Андерссону вообще не привыкать к критике. В российский автопром он пришел с поста вице-президента по работе с поставщиками концерна General Motors, где контролировал ежегодный оборот запчастей на сумму $86 млрд. По информации американских СМИ, поставщики его люто ненавидели, поскольку доктор Андерссон был жестким и весьма изобретательным. Он мог нагрянуть на склад поставщика, чтобы воочию увидеть отношение сотрудников к работе, торговался до последнего, нередко манипулировал. Порой доходило до рукоприкладства (Autonews.com описывает случай, как глава одного из поставщиков оттаскал Бо Андерссона за галстук, расстроенный необходимостью сокращать своих сотрудников из-за политики GM).

При этом внешние эксперты обычно оценивают Бу Андерссона как достаточно эффективного управленца, который смог упорядочить работу GM с поставщиками и существенно сократить издержки. Короче говоря, оценка его деятельности всецело зависит от того, что ставится во главу угла: благополучие пролетариев или сухие цифры финансовых отчетов.

А потому мне хочется добавить, что критика со стороны коммунистов – иногда это синоним похвалы. Это означает, что работа Бу видна не только его сотрудникам. Это значит, что процесс пошел и что кое-кто этим, естественно, недоволен. Но я не говорю ничего, потому что Бу Андерссон и так все знает. Это читается на его лице.