«Летать не на чем»: что происходит с Ту-214, в которые вливают миллиарды, но «Аэрофлот» от них отказался

Ту-214 больше не нужны? Такой вопрос стал напрашиваться сам по себе после того, как «Аэрофлот» в июне этого года отказался от этих самолетов. Но, несмотря на это, Казанскому авиационному заводу им. Горбунова (а именно там и делают «тушки») продолжают давать огромные деньги на развитие.

Редакция 116.RU выясняет, что происходит с отечественной гражданской авиацией, кто готов верно ждать многострадальные казанские «тушки», на что казанскому авиазаводу выделяют миллиарды и почему ничего не получается.

В середине мая 2024 года глава «Ростеха» Сергей Чемезов гордо объявил о крупном контракте по поставке Ту-214. Бумаги подписали с главным авиаперевозчиком страны — «Аэрофлотом». Руководитель госкорпорации не стал уточнять сроки поставки, лишь сказал, что этот вопрос прорабатывается. Но пока «Аэрофлот» покупает как минимум 11 казанских «тушек»!

Только вот как требовали 2 года назад в «Аэрофлоте», так и сейчас требуют машины модернизировать. Вот ведь в чём дело: казанские Ту-214 рассчитаны на трех членов экипажа. По прошловековой логике, на борту должны быть пилот, второй пилот и бортинженер. Последнего уже давным-давно нет в современных самолетах, потому как всю работу делает автоматика. «Аэрофлот» просил казанский завод сделать из Ту-214 современный самолет с двумя членами экипажа — пилот и второй пилот. Это требование было основное. Помимо него, правда, было еще 98. Но опустим.

— Сейчас мы в этом направлении как раз работаем, — говорил еще в мае Чемезов, комментируя настойчивое пожелание «Аэрофлота».

Того же, то есть «работы в этом направлении», ровно год назад от казанского завода ждал и премьер-министр России Михаил Мишустин. Во время осмотра одного из бортов он спрашивал, когда же кабина будет переделана под двух пилотов. Конструкторы говорили, что справятся за год или два.

Всего «Аэрофлот» планировал разориться на более чем 1 триллион рублей, закупая самолеты. Нужно было 339 машин, из них 40 — как раз казанские «тушки».

Но всё в очередной, уже привычный для Казани раз пошло не по плану. Буквально в июне, спустя месяц после заявления Чемезова, на сцену выходит гендиректор «Аэрофлота» Сергей Александровский. Он заявил: авиакомпания не будет закупать Ту-214. Причиной он назвал изменение сроков поставки — изначально авиакомпания должна была получить пять «тушек» в 2024 году. Перевозчик не дождался ни одного самолета и отдал предпочтение другой модели — иркутскому МС-21.

— Сейчас обсуждаем трансформацию этого соглашения и полностью перевод всего парка в МС-21. Причем в МС-21 базовую версию и МС-21 короткую версию, которая тоже будет разрабатываться. С точки зрения поставок МС-21, ничего не меняется, сейчас целевой срок — четвертый квартал 2025 года, — объяснял Александровский решение.

Хоть глава авиакомпании называл основной причиной сорванные сроки, свежи еще воспоминания о жестких требованиях всё того же Александровского о модернизации Ту-214 под двух членов экипажа.

Но буквально пару недель спустя после подписания контракта с «Аэрофлотом» в Казани вдруг сообщили: в казанском Авиационном учебном центре начали подготовку бортинженеров для полетов на Ту-214. Почему возникла потребность? Всё просто: переделать самолет под двух членов экипажа почему-то оказалось казанскому заводу не под силу. Обучать новых бортинженеров будет помогать авиакомпания Red Wings.

Причем открыли этот центр обучения со свойственной Татарстану помпой: приехали глава Татарстана Рустам Минниханов, премьер-министр Татарстана Алексей Песошин, президент Академии наук Татарстана Рифкат Минниханов и первый заместитель гендиректора Объединенной Авиационной корпорации (ОАК) и управляющий директор АО «Туполев» Константин Тимофеев, глава Лаишевского района Ильдус Зарипов.

Тем временем о модификации «тушек», которую обещали Мишустину, да и «Аэрофлоту», официально никто ничего не говорит.

Но «Аэрофлот» был не единственным заказчиком «тушек». Самым крупным — да. Однако же у Ту-214 остались покупатели. В 2023 году авиакомпания «Якутия» заключила договор по поставке 12 самолётов. После отказа «Аэрофлота» мы уточнили у якутских авиалиний, а будут ли там идти на попятную. От своих слов в компании отказываться не стали.

— В настоящее время предварительное начало поставки воздушных судов (ВС) определено с 2027 года. Авиакомпания планирует придерживаться своих намерений по приобретению ВС до их производства, — рассказали нам в «Якутии».

Редакция 116.RU отправила запросы и в другие авиакомпании, но больше никто не прокомментировал свои планы за закупку Ту-214.

Авиаэксперт Максим Пядушкин объясняет: проблемы начались сильно раньше отказа «Аэрофлота» от покупки Ту-214. Казанский авиационный завод поставил нереалистичные сроки поставок с самого начала — 2 года назад.

— Когда были озвучены первые сроки, что они за год собираются собрать новые «тушки», я был искренне удивлен. Это серьезная работа, это было просто невозможно. Правительство требует от авиакомпаний с каждым годом перевозить всё больше и больше пассажиров, для этого нужны самолеты. И торопят с производством самолетов. Это одна сторона. А на другой — авиаконструкторы, люди неглупые, которые понимают, что построить по щелчку, быстро, не получится. Я предполагаю, что именно здесь и произошел разрыв между желаниями чиновников и возможностями конструкторов. Чиновники могли изначально не послушать инженеров, не услышать, а после стали требовать результаты по своим ожиданиям, — объясняет ситуацию Пядушкин.

Наш собеседник говорит, что «тушки» после производства ждут еще испытания. А это тоже время, причем много. Что же касается покупателей казанских Ту-214, то они найдутся в любом случае — вариантов других просто нет.

— Одно дело, когда есть выбор и можно отказаться от одного и выбрать другого. Тут история без выбора, — заключил эксперт.

С ним солидарен другой авиаэксперт — Роман Гусаров. Он уверен: после отказа «Аэрофлота» производство «тушек» не поставят на стоп.

— Если «Аэрофлот» заберет все МС-21, значит, другие авиакомпании останутся без МС-21 и возьмут «тушки». Дело не в том, есть контракт у «Аэрофлота» или нет контракта. Давайте производить самолеты! Даже те, которые сегодня не законтрактованы, завтра всё равно заберут. Потому что им летать не на чем, — говорит Гусаров.

Заслуженный военный летчик России Владимир Попов проблемы казанского авиазавода оправдывает: так сложились обстоятельства. Сначала, говорит наш собеседник, был ковид, потом — санкции Запада, следом — ограничения из-за СВО.

— Это не нежелание выполнить любой ценой производственную задачу, а просто обстоятельства, которые имеют непреодолимую силу, — считает Попов.

Но он тоже придерживается мнения, что «тушки» всё равно разберут другие авиакомпании. На самолеты всегда найдутся покупатели, говорит летчик.

— Сам казанский завод не потеряет ничего. Не возьмет «Аэрофлот», возьмет ЮТР или возьмет S7, — предполагает эксперт.

На Ту-214 выделяют огромные деньги. Оно и понятно, казанский авиационный завод должен (да просто уже обязан, откровенно говоря) запустить серийное производство лайнеров. На это, собственно, и дают деньги. Много.

В феврале 2024-го на казанский авиазавод приезжал Владимир Путин. Тогда гендиректор Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь рассказал, что сейчас завод намерен выпускать в год по 10 «тушек», дальше наращивать производство и делать уже по 20 бортов. Для этих целей он попросил у Путина скромных 92 миллиарда рублей. На момент этой просьбы завод не собрал ни одного Ту-214.

— Сейчас завод выпускает небольшую серию для спецзаказчиков, и наша задача — перейти на серийное производство в интересах российских авиакомпаний. Для этого запланированы мероприятия на ближайшие несколько лет. Финансовое решение принято: 92 миллиарда рублей на 2 года расписаны, — объяснял Слюсарь.

При этом Слюсарь отмечал: мощность предприятия вышла на новый уровень и увеличилась практически в два раза.

— Всего было введено порядка 200 единиц многостаночного оборудования. Это позволило, с одной стороны, восстановить уникальные технологии, которые у нас были в советское время. С другой стороны, переход на другой технологический уровень дал возможность повысить качество, надежность изделий и обеспечить надежную технологическую базу производства этих самолетов, — говорил гендиректор ОАК.

Этим летом на казанском заводе прошли работы по техническому перевооружению. Модернизация затронула три цеха: подготовки производства, механосборочного производства и летно-испытательной базы. Еще по девяти завод получил документы о готовности к эксплуатации. Общая стоимость капремонта обошлась в 30 миллиардов рублей. Это официальная информация от всё того же ОАК.

А вот после этого казанским заводом заинтересовались с другой стороны. Как утверждает «Коммерсант», ссылаясь на личные источники, на КАЗе проведут аудит. Проверка будет идти до конца лета. Эксперты будут выяснять, кто и на что потратил выделенные из бюджета деньги. В конце будет сформирован отчет с рекомендациями по ускорению производства «тушек».

Несмотря на миллиарды, которые идут из бюджета на самолеты, казанский завод полный цикл производства, так сказать, не вывозит. «Добивать» Ту-214 будет завод гражданской авиации в Минске. Так будет якобы эффективнее, говорили в ОАК. На белорусском заводе самолетам будут менять импортные детали на отечественные и заниматься покраской лайнеров.

Еще одна проблема казанского, да и не только, завода — отсутствие рабочих. Всё тот же Слюсарь рассказывал: заводу для выпуска «серийки» нужно еще 3000 человек. Это он говорил в феврале 2024-го. Почти половина нынешних сотрудников, 40%, — молодые специалисты.

— Для нас два основных направления — это молодые специалисты, и отдельную программу мы объявили по удержанию наших старших товарищей. Всё-таки уговариваем их попозже уходить на пенсию, оставаться. Их знания, компетенция для нас крайне важны, — говорил Юрий Слюсарь.

А спустя полгода гендиректор ОАК признался: корпорации не хватает 19 тысяч сотрудников. Острей всего дефицит ощущается в нескольких городах, среди которых Казань. Слюсарь призывал руководителей набирать молодых специалистов и ремонтировать для них цеха, создавать условия.

— Простите меня ради бога за такую деталь, но ту молодежь, которую мы хотим привлечь на наши заводы, ее крайне интересуют те условия, в которых она работает. Сейчас главное — станок купить, а туалет — сейчас же не до этого. А это всё крайне важно. Если брать все заводы, это задача достаточно масштабная. Но мы должны привлекать современную молодежь на современные, красивые, не побоюсь этого слова, предприятия, — говорил Слюсарь.

А что по условиям-то? Смотрим вакансии. Максимум, который казанский завод готов платить, — 140 тысяч рублей. Такая зарплата на заводе для токаря. И это без вычета налогов, то есть на руки будет еще меньше. Зато заманивают на завод, так сказать, «печеньками»: тут вам и погашение 50% от процентного платежа ипотеки, и 10 тысяч на рождение ребенку или свадьбу, компенсация за еду и даже место в общаге.

А меньше всех получают на заводе техники, кладовщики и такелажники. Речь идет о 32–35 тысячах рублей. У остальных оплата варьируется от 40 до 70 тысяч.

При таком раскладе казанцы не горят желанием идти на авиазавод. Действующие сотрудники рассказали нам: в реальности всё не совсем так, как описано в вакансиях.

— Да-да, слесари получают в районе 100 тысяч, но это с учетом того, что работают без выходных вообще и рабочий день удлинен. На рождение ребенка что-то никто ничего не дал мне, — рассказывает один сотрудник завода.

— Пришел я на собеседование, корочки нет, но всему быстро обучаюсь. Так сказали: «Нам такие не нужны». Хотя могли взять и обучить. Затем сами кричат, что им рабочих не хватает! — говорит казанец, которого не взяли на работу.

— Не станет всё хорошо, есть дефицит, преодолеть который не получится. Есть условия, улучшить которые никто не хочет. Есть зарплата, платить которую достойным образом никто не будет. Все вышеперечисленные кадры, которые в дефиците, данным должностям обучать практически перестали. В особенности отмечу складскую деятельность. Ими быть никто не обучает. Ими становятся по призванию, имея опыт. Но никто этого не ценит!

Вспомним, почему вообще опять возникла потребность в «тушках». Последний десяток лет эти самолеты штучно делали для СЛО «Россия». А весной 2022 года, после ввода санкций против России, стало понятно — нужно развивать собственное авиастроение. Первыми на это откликнулись татарстанские чиновники, заявив, что казанский завод может. И сразу стали называть количество бортов, которые в Казани никогда и не собирали. Так, в 2023 году завод должен был собрать 3 самолета, в 2024 году — 7, в 2025 году — 10, в 2026 году — 15, в 2027–2030 годах — по 20. Что мы имеем: в 2023 году ноль, в 2024-м пока что тоже ноль.

Постепенно сроки выпуска первой «тушки» двигали. Раз, два, три. Последние официальные планы были опубликованы и одобрены правительством России в мае этого года. Судя по ним, до 2030 года казанский завод должен отправить в небо 115 бортов. Но вот нестыковка: если верить этим данным, то в 2022 и 2023 годах завод выпустил по одному Ту-214. Стоит ли напоминать, что в этот период новые модели не выпускались? А в этом году завод выпустит два самолета — один новый и один «подержанный».

На данный момент завод отдал одной авиакомпании «тушку», но есть нюанс: борт оказался подержанным. Самолет достался Red Wings. Лайнер торжественно презентовали перевозчику в аэропорту Казани. Дата изготовления самолета — 2009 год. С 2017 он стоял на хранении у того самого Red Wings, потому что авиакомпания отдала предпочтение Airbus А321. По словам перевозчика, его эксплуатация выходила экономнее, да и в экипаже было всего два человека, в отличие от Ту-214. В конце декабря 2023 года «тушка» вернулась к своему законному владельцу и даже совершила свой «первый» полет.

С точностью утверждать, когда именно в итоге в распоряжении гражданской авиации России появятся Ту-214, нельзя. Однако, как говорил Юрий Слюсарь, «мы идем по показателям в графике, даже с некоторым опережением по контрактации». Какой график и что именно опережает компания — не уточнятся.