Размер «Кодиака», цена «Креты»: ищем минусы в кроссовере DFM AX7

Сложное название — Dongfeng? Да, непривычное, но в конце концов смирились же мы с Hyundai и к «феньгу» привыкнем, тем более легковые машины компания брендирует аббревиатурой DFM. Их кроссовер AX7 неплохо выглядит, потому что дизайном занималась компания ItalDesign, но есть у него и другие козыри, впрочем, как и недостатки.

Китайцы, как и двадцать лет назад корейцы, пытаются заманить россиян на известный трюк — предлагают много автомобиля за умеренные деньги. На бумаге у AX7 всё действительно очень складно: соотношение характеристик и цены по меркам «нормальных марок» беспрецедентно.

Он крупнее «корейцев» вроде KIA Sportage или Hyundai Tucson и сопоставим, скорее, со SKODA Kodiaq. Это чувствуется на втором ряду, который бедноват, но просторен.

DFM AX7 предлагается сразу с 2-литровым мотором (140 л.с.) и шестиступенчатым «автоматом», а цена в хорошей комплектации с кондиционером, системой стабилизации, электропакетом, подушками безопасности, магнитолой и так далее начинается от 1,229 миллиона рублей, что ближе к куда более компактной Hyundai Creta. Для сравнения, тот же Kodiaq 1.4 TSI получается этак на 400 тысяч дороже. Осталось выяснить, в чем подвох.

В салоне стоит типичный для китайских автомобилей запах клея и дешёвой пластмассы, который, как убеждают меня чайнофилы, выветрится месяца через три.

Посадка водителя не безнадёжная, но и до идеала далеко: сидишь высоко, подтянуть руль поближе нельзя, колено упирается в центральную стойку, в общем, компромисс. Правда, сиденье довольно удобно: оно не только оснащено электроприводами, но имеет вполне выраженный профиль с поясничным подпором.

Пластик довольно грубый, причём в некоторых местах он пытается косить под кожу и давится под пальцем, но особенного шика всё равно не получается: качество «выделки» интерьера отстаёт от задумки итальянских дизайнеров, создававших его облик.

Можно придираться к дешёвому звуку магнитолы, подслеповатым приборам и работе климат-контроля, который дует холодом, даже когда индикатор показывает 24 градуса. С другой стороны, ничто не хлябает, не вываливается и, главное, работает.

На ходу, как ни странно, придирок меньше, потому что едет AX7 примерно так, как должен ехать довольно крупный кроссовер. Он хорошо держит прямую, а на руль хоть и реагирует с ленцой, но не настолько, чтобы возникло чувство онемения.

В одном месте дорожники закрыли часть полосы, пустив машины по довольно крутой трапеции: попытка перестроиться резче вызвала ощутимые крены и запаздывания реакции, но к этому можно приспособиться.

Зато на грунтовой и относительно ровной дороге AX7 удивил внезапной остротой, потому что задние колеса начинают скользить раньше передних, а угол заноса подрезает система стабилизации. На зыбких покрытиях он почти азартен: подобный же эффект встречается, например, у Lada Vesta и X-Ray.

Его мягкая подвеска кажется уместной, но на гребенке или частых ухабах не может унять чечётку крупных колес, что отзывается дешёвыми вибрациями по кузову. На совсем убитом грунте чувствуется предел энергоёмкости, но в целом езда по плохим дорогам на нём не досаждает: настройки подвески, скорее, комфортны, и с единичными выбоинами он справляется хорошо.

Жаль, сэкономили на шумоизоляции, потому что AX7 всю дорогу угощает тебя многоголосием: то слышишь подвывание ветра, то дробь мелкого гравия по днищу, а то какой-то присвист из-под капота, который появляется при движении накатом. Но сильнее всего гудит мотор при интенсивных разгонах, потому что автомат безжалостно загоняет его к 6000 об/мин и даже чуть выше.

Прежде чем продолжать о моторе, стоит сказать пару слов о самой фирме Dongfeng (название, кстати, читается как «дунфэн»). В этом году ей исполняется 50 лет, то есть она плюс-минус ровесник АВТОВАЗа, но специализируется на тяжёлом коммерческом транспорте.

Легковая страница её истории началась в 1992 году, когда вместе с Peugeot-Citroen образовалось совместное предприятие по выпуску легковушек. Позже компания «поженилась» также с KIA, Honda и Nissan, а потом начала строить машины и самостоятельно. В общем, эклектизм у неё в самой генетике.

Неудивительно, что и на декоративной крышке двигателя стоит значок одного из партнёров — PSA (Peugeot-Citroen). Кроссовер AX7 использует двухлитровый двигатель PSA EW10A (140 л.с.) китайского производства, который в Европе до 2010 года ставился, например, на Citroen C4 и C5.

Работает он в паре с шестиступенчатым автоматом Aisin, и оба оставляют впечатление агрегатов несколько ленивых, но для обычной езды вполне пригодных. При плавной езде они почти незаметны, но на обгонах автомат срабатывает через паузу, а двигатель взрывается рёвом и сразу уходит к предельным оборотам, не оставляя запаса. Темп разгона при этом средненький: опытному и спокойному водителю будет достаточно, молодой и горячий скажет: «Овощ».

Шасси, кстати, частично заимствовано у Honda CR-V, поэтому, например, задняя подвеска — независимая. Однако полного привода нет в принципе, что странно для кроссовера. В России, конечно, есть подобные прецеденты — например, экспрессивный Peugeot 3008 — но всё же наиболее популярные кроссоверы имеют полный привод хотя бы за доплату.

Поэтому внедорожные возможности AX7 умеренны: так, при выезде с грунтовок на асфальт он частенько плевался пылью из-под передних колёс. На зыбких грунтах излишнюю тягу душит система стабилизации, но в любом случае увлекаться ездой по песку или снегу не стоит.

Просвет заявлен на уровне 190 мм, нижняя часть бампера некрашеная, а под двигателем есть плоская защита. Но и большой уверенности на ухабах не чувствуешь: сам автомобиль довольно крупный и длиннобазный. По проходимости он вряд ли много лучше, чем, скажем, Lada Vesta SW Cross.

За последние десять-пятнадцать лет китайские автомобили заметно прибавили, и критических замечаний к ним всё меньше: у них теперь хорошо закрываются двери, не вываливаются крышки бардачков, а руль с электроусилителем не болтается свободно, как флюгер. Мощнее стали двигатели, появились «автоматы», лучше стала окраска кузова.

Но поверх этого есть налёт незаконченности, словно не хватает финальной шлифовки, которая сделала бы автомобиль убедительным не только по формальным признакам, но и по ощущениям. И это — не считая вопросов долговременной надежности.

Впрочем, кое-что можно простить за умеренную цену. Например, KIA Sportage заметно компактнее AX7, но в близкой комплектации дороже этак на 200 тысяч. Тем более AX7 предлагает бонусом кожаный салон, люк в крыше, электропривод сидений, бесключевой доступ, мультимедийную систему, камеру заднего вида и так далее.

Его можно рекомендовать тем, кто не страдает чайнофобией и до сих пор не может смириться с фактом, что средний по комплектации и размерам кроссовер стоит 1,5 миллиона рублей. Впрочем, если вы не гонитесь за простором задних сидений и багажника, та же Creta выглядит более сбалансированным вариантом за 1,2 миллиона рублей. Или обновленный Suzuki Vitara.

Тем временем Haval открыл первое полноценное производство китайских автомобилей в России: дебютной моделью стал кроссовер F7. Чуть более компактной альтернативой для Dongfeng AX7 является кроссовер Geely Atlas. Тем, кто ищет за умеренные деньги настоящий внедорожник, стоит посмотреть обновленный «УАЗ-Патриот».